Samstag, 30.05.2020

Arbeitskampf mit Geiselnahme unbeteiligter Dritter Lokführergewerkschaft GDL

Herkunft der GDL

Rechtsanwalt Dr. F.-W. Lehmann, Krefeld und Schliersee
www.arbeitsrecht-ratgeber.eu

Ein Beitrag aus dem Jahre 2011
über die Herkunft der GDL, ihre Rechte und Grenzen sowie
über ihr Verhältnis zur Gewerkschaft ver.di (vormals ÖTV)


Vorab: Die von Streiks der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer GDL betroffene deutsche und europäische Wirtschaft sowie der unbeteiligte Bürger, der pünktlich seine Arbeitsstelle erreichen will, werden  zum Spielball der GDL.

Die Tarifpluralität hat in Deutschland Fuß gefasst. Der Gesetzgeber schweigt.

Die GDL fordert von der Deutschen Bahn AG und den weiteren Bahngesellschaften in Deutschland, dass ihr von der Deutschen Bahn AG und den weiteren Bahngesellschaften das Recht zuerkannt wird, in Alleinvertretung für alle Lokführer in Deutschland aus dem Personenfern- und Personennahverkehr sowie dem Güterverkehr die tariflichen Arbeitsbedingungen  zu vereinbaren. Die GDL hat über die Medien erklärt, sie spiele eine führende Rolle in der Gewerkschaftsbewegung. Die Gewerkschaften seien das „Korrektiv der sozialen Marktwirtschaft.“

Zur Durchsetzung ihrer Ziele der Änderung der kraft deutscher Verfassung gebotenen sozialen Marktwirtschaft setzt die GDL in Streikbewegungen die Beschäftigten als Mittel ein. Die deutsche Wirtschaft kommt durch aneinandergereihte Kaskaden von Streiks nicht zum wünschenswerten sozialen Frieden. Die GDL lähmt zur Durchsetzung ihrer Ziele bewusst die auf den Bahnverkehr angewiesene deutsche Wirtschaft. Zugleich setzt sie seit ihrer Gründung im Jahre 1990 das Mittel ein, Tarifergebnisse anderer Gewerkschaften nicht anzuerkennen, sondern durch weitergehende zum Teil radikale  Forderungen die Beschäftigten zum Austritt aus den mit ihr  konkurrierenden  Gewerkschaften und zum Übertritt in die GDL zu motivieren. Die Beseitigung unliebsamer Gewerkschaftskonkurrenzen und die Zunahme beitragszahlender Mitglieder verschafft der GDL die Macht zur Änderung der sozialen Marktwirtschaft in ihrem Sinne. Sie hat noch weitere Pfeile im Köcher!

Die Frage wird gestellt, woher die GDL kommt und wohin sie wirklich will.
Hier folgt die Antwort:

 

I. Gewerkschaft der Lokomotivführer GDL - woher kommt sie?


Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) ist eine Gewerkschaft im „ DBB Beamtenbund“ und in der „Tarifunion“ mit Sitz in Frankfurt am Main. ( Internetpräsenz: www.gdl.de)

Sie hat nach eigenen Angaben etwa 36. 000 Mitglieder, davon 25.000 Triebfahrzeugführer (80 % in der GDL organisiert) und 11.000 Zugbegleiter. In der Frankfurter Zentrale arbeiten 38, in den sieben regionalen Geschäftsstellen 20 weitere Beschäftigte (www.mvg-mobil.de)

Vorsitzender ist Claus Weselsky, der den Vorgänger Manfred  Schell abgelöst hat.

 

1. Gründung der GDL 1990 in Sachsen

Die Gewerkschaft Deutscher  Lokomotivführer GDL ist am 24.Januar 1990 im „Bahnbetriebswerk Halle“ gegründet worden. Sie beruft sich auf historische Vorbilder. Wobei die GDL eine Art Übergangsgewerkschaft vor der Deutschen Einheit war.

Die Gewerkschaften der ehemaligen DDR waren vor der Vereinigung von Ost und West zur Bundesrepublik Deutschland im Dachverband des FDGB (Freier Deutscher Gewerkschaftsbund)  organisiert. Unter diesem Dach des  FDGB befand sich auch  die  IG-Transport und Nachrichtenwesen.  

Die GDL war weder vor noch nach der Wiedervereinigung im Verbund mit  der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschland GDED. Sie zog eigene Wege vor - wie auch heute noch im Jahr 2011 - und entfaltete kurze Zeit nach ihrer Gründung Aktivitäten, die ihr prompt neue Mitglieder bescherten - in gleicher Art wie im vergangenen Jahrzehnt und heute noch im Jahr 2011.

Allerdings gab es im Zuge der sog. Neugründung der GDED der DDR die Abspaltung zur GDL. Sowohl in der Neugründung als auch der Abspaltung gab es Verbindungen mit Funktionären des alten Systems. Dies wirkt im Auftritt der GDL bis heute nach und führt zu dem Bestreben, die durch die deutsche Verfassung gebotene soziale Marktwirtschaft zu „korrigieren“ ,d.h. In der in der DDR erlernten Zielrichtung zu verändern.

 

2. GDL – Streiks zur Erzwingung einer Währungsumstellung 1:1

So organisierte die GDL Anfang Juli 1990 die ersten politischen  GDL- Streiks im Osten mit dem Ziel, die Bundesregierung zu zwingen, dass die Löhne der Lokomotivführer bei der Währungsumstellung im Verhältnis von 1:1 statt wie für die übrigen Bürger im Verhältnis von 1:1,9 umgerechnet wurden. Der GDL gelang es auf diese Weise binnen weniger Monate, etwa 90 % der Lokomotivführer – etwa 15.000 Personen-in die Mitgliedschaft  der GDL zu leiten/verleiten. Diese Form der Arbeitskämpfe war ein Arbeitskampf -Novum.

 

II. Andere (ehemalige) DDR-Gewerkschaften

Im Bereich des Personen-  und Transportverkehrs im Nah-und Fernbereich konstituierten sich vor und nach der Wiedervereinigung unterschiedliche Gewerkschaften, die auch heute noch nach Verschmelzung mit anderen Gewerkschaften direkt oder indirekt aktiv sind - jeder nach eigenen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Wertvorstellungen.

1. Weigerung der Gewerkschaft ÖTV zur Kooperation mit dem FDGB

Die in den alten Bundesländern aktive Gewerkschaft Öffentliche Dienste,Transport und Verkehr (ÖTV) – heute nach einem Zusammenschluss mit anderen Dienstleistungsgewerkschaften ver.di genannt -verweigerte im Jahr 1990  aus gutem Grund eine Kooperation sowohl  mit der GDED, als auch mit anderen Fachgewerkschaften des ehemaligen Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes FDGB. 

Die ÖTV  hielt zum Beispiel die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands GDED insgesamt für eine nicht demokratisch entstandene Gewerkschaft, so dass die ÖTV der GDED nicht den erwarteten Bruderkuss gab.

2. Kooperation von ÖTV und IG Transport im Jahr 1990

Die damalige Vorsitzende der Gewerkschaft ÖTV, Frau  Dr. M. Wulff-Matthies, stellte auf der Suche nach kooperationswürdigen und -fähigen  Gewerkschaften der ehemaligen DDR fest, dass für die Gewerkschaft ÖTV als Kooperationspartner nur die kurz zuvor in der DDR gegründete Industrie-Gewerkschaft Transport (IG Transport) in Betracht kam. Deren Vorsitzender war Karl-Heinz Biesold mit dem stellvertretenden Vorsitzenden Andreas Hess.

Der Gewerkschaft ÖTV erschien die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands GDED aus der DDR-Übergangszeit nicht als demokratisch formiert.

Dementsprechend haben die Vertreter der ÖTV und der IG Transport (Wulff-Matthies, Biesold, Eulen und Hess) im März/April 1990 in Berlin Wannsee (ÖTV Bildungsstätte) die Eckpfeiler der Kooperation vereinbart und diese noch vor der Wiedervereinigung von Ost und West im September /Oktober 1990  besiegelt.. Am 10 Oktober 1990 hat sich die IG Transport (Ost) durch demokratische Beschlussfassung aufgelöst. Sie ist mit ihren Mitgliedern  in der Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr ÖTV(heute Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di) aufgegangen.

3. Verschmelzung der GDED (Ost) mit der GDED (West)

Die ehemaligen etwa 200.000 (!) Mitglieder der vor der Wiedervereinigung (3.Oktober 1990) neu gegründeten GDED Ost haben sich einschließlich ihrer alten FDGB - Strukturen mit der  Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschland (West) verschmelzen lassen. Dort war Norbert Hansen Vorsitzender. Aus der GDED wurde später die Gewerkschaft Transnet.

4. Abschottung  der GDL von anderen Bahngewerkschaften

Zunächst vertat die GDL ausschließlich Lokomotivführer, öffnete sich  jedoch im Jahr 2002 für das gesamte Fahrpersonal der Deutschen Bahn und der weiteren privaten Bahngesellschaften sowie des Öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV.

Im Jahr 2002 löste sich die GDL aus der bisher mit den drei anderen Eisenbahngewerkschaften gebildeten Tarifgemeinschaft (GDBA -Transnet -GDL). Ihr gelang es durch ihre Tarifpolitik mit hohen an die Arbeitgeber gerichteten Forderungen etwa 3000 Mitarbeiter des Zugbegleitdienstes zum Beitritt in die GDL zu bewegen.

Im Vergleich zu der im November 2010 erfolgten Fusion von GDBA und Transnet zur Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft(EVG) im DGB (ca. 240.000 Mitglieder) hat die mit dieser großen Gewerkschaft konkurrierende kleine Gewerkschaft GDL nur 34.000 Mitglieder.

Die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di organisiert die Beschäftigten des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs ÖPNV und zum Teil private Bahngesellschaften im verdi- Fachbereich „Verkehr“.

Die GDL ist als eine mit ver.di konkurrierende Gewerkschaft in deren Kompetenzbereich eingedrungen, indem sie sich mit dem Ziel des  Mitgliederzuwachses im öffentlichen Personen-Nahverkehr geöffnet hat.

Durch ihr nicht unbedingt im Einklang mit anderen Gewerkschaften stehendes Verständnis von Tarifautonomie und volkswirtschaftlicher Verantwortung hat die GDL durch hohe Forderungen viele Mitglieder der Gewerkschaft ver.di zum Wechsel der Mitgliedschaft in die GDL motiviert und hinzugewonnen.

III. Tarifpolitik der GDL

Im Jahr 2003 forderte die GDL gegenüber der DB AG den Abschluss eines  Spartentarifvertrags für das Zugpersonal. Eine nach Streiks um eigene Spartentarifverträge erfolgte Schlichtung führte zu einer mit der DB AG getroffenen Regelungsabrede, nach der die Belange der Lokführer von der DB AG nicht über die GDL hinweg entschieden werden sollen.

1. Stilllegung des sensiblen Bereichs „Schiene“ 

Im Jahr 2007 rief die GDL zu flächendeckenden Streiks im Nah-und Regionalverkehr auf. Unverzüglich nach einer Entscheidung des Landesarbeitsgerichts Chemnitz vom 2.11.2007 über die Aufhebung eines erstinstanzlichen Streikverbots führte sie länger andauernde Streiks  im Güterverkehr und Personenverkehr. Diese Streiks brachten nicht nur der deutschen Wirtschaft, sondern auch vielen betroffenen Bürgern in Deutschland schwere Nachteile.

Die Störungen im Güterfernverkehr verursachten im Jahr 2007 einen volkswirtschaftlichen Schaden in Höhe von etwa einer  halben Milliarde Euro. Intensiv nutzen auch Unternehmen der Stahlindustrie und Mineralölwirtschaft sowie die Papier-und Pharmaindustrie die Schiene  (350 Millionen Tonnen Güter im Jahr 2010 ). Im Jahr 2007 musste beispielsweise Audi in Ingolstadt wegen der mittelbar durch die Streiks der GDL verursachten Störungen im Betriebsablauf Kurzarbeit anmelden und im Brüsseler Werk sogar die Produktion stoppen, weil sich die Lieferungen aus Osteuropa verzögerten.

2. Nachgeben der Arbeitgeber  zur Abwendung von gravierenden Schäden in der deutschen Wirtschaft

Anfang des Jahres 2008 einigten sich der Arbeitgeberverband der Deutschen Bahn AG (DB AG) über ihren Arbeitgeberverband der Mobilitäts- und Verkehrsdienstleister e.V., Berlin einerseits und die GDL andererseits auf einen eigenständigen Spartentarifvertrag. Die DB AG versuchte nicht nur den eigenen Schaden, sondern vor allem auch Schaden von der gesamten deutschen und europäischen Wirtschaft sowie den betroffenen Bürgern abzuwenden. Sie stimmte daher auch den von der GDL durch die Streiks durchgedrückten Erhöhungen der Löhne der Triebfahrzeugführer (Ausnahme Rangierlokführer)  der Sparte um durchschnittlich 11 Prozent und einer Einmalzahlung von 800.-Euro zu. Jedoch machte die DB AG den Tarifabschluss von einer gleichzeitigen Einigung über einen Grundlagentarifvertrag abhängig.

Es folgten weitere Streikdrohungen der GDL. Durch das Nachgeben der Arbeitgeber und der konkurrierenden Gewerkschaften konnte weiterer volkswirtschaftlicher Schaden von Deutschland  abgewendet werden. Die beiden Bahngewerkschaften Transnet und GDBA erklärten, dass sie die Tarifverträge der jeweils anderen Gewerkschaft anerkennen.

3. Mitgliederzulauf und Abwerbung von anderen Gewerkschaften

Durch dieses Tarifverhalten der GDL wechselten nach Angaben der Gewerkschaft Transnet bis Mitte des Jahres 2007 weitere 1000 Mitglieder der Transnet zur GDL. Ferner verlor die Gewerkschaft ver.di etwa 700 der über 10.000 Beschäftigten der Berliner Verkehrsbetriebe an die  GDL und ebenso der Münchener und der Nürnberger Verkehrsbetriebe.

4. Arbeitskampf mit inkorrekten Instrumenten wie „Fehlen infolge Arbeitsunfähigkeit“

Diese Tarifpolitik, erst die Tarifabschlüsse einer anderen Gewerkschaft abzuwarten und dann diese Tarifabschlüsse als unzureichend abzulehnen setzte die GDL für die Beschäftigten des bayerischen Nahverkehrs im Jahr 2010 fort. Sie führte unangekündigte Streikaktionen in Nürnberg, Augsburg und München durch. Dabei wurden Vorwürfe gegen die GDL erhoben, dass sie ihren Arbeitskampf u.a. mit einer überdurchschnittlich hohen Krankheitsquote führt. Nach einer Drohung von Arbeitgeberseite mit der Aussperrung akzeptierte die GDL den Monate zuvor mit der Gewerkschaft ver.di ausgehandelten gleichen Tarifabschluss.

IV.  Jahr 2011 : Neues Spiel der GDL – rien ne va plus

Die  Deutsche Bahn AG und die sechs Konkurrenten im Regionalverkehr – haben sich bereits im Januar 2011 auf einen Branchentarifvertrag mit der im Vergleich zur GDL größeren Eisenbahn-und Verkehrsgewerkschaft EVG auf einheitliche Arbeitsbedingungen geeinigt.

Zu den G 6 gehören die Bahngesellschaften Avelio,  Arriva, Nenex, Hessische Landesbahn, Keolis und Veolia Verkehr.  Zusammen beschäftigen diese Unternehmen etwa 5.000 Mitarbeiter, davon etwa 2.500 Lokführer.

Die von den Tarifvertragsparteien  einheitlich gestalteten Arbeitsbedingungen in diesem  Branchentarifvertrag entsprechen ungefähr den Arbeitsbedingungen der Deutschen Bahn, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Deutsche Bahn die  aus der Zeit einer  staatlichen Bahn für Bahnbeamte geltenden und nicht auf die Privatwirtschaft zugeschnittenen Arbeitsbedingungen als Besitzstände mitträgt.

1. Tarifegoismus der Spartengewerkschaft GDL 

Die GDL akzeptiert die Ergebnisse  dieses Branchentarifvertrags insbesondere aus folgenden – ersichtlichen -Gründen  nicht:

Zum Ersten beansprucht sie für sich ohnehin die alleinige Vertretungsmacht für sämtliche 26.000 Lokomotivführer sowohl der Deutschen Bahn als auch der anderen Bahngesellschaften in Deutschland. Diese  beansprucht sie auch in den Fällen, in denen Lokführer Mitglieder der größeren Eisenbahn-und Verkehrsgewerkschaft EVG sind.

Zum Zweiten gilt der Branchentarifvertrag  nur für den Regionalverkehr, nicht jedoch für den Fernverkehr und den Güterverkehr. Auch im Fern-und Güterverkehr will die GDL einheitliche Arbeitsbedingungen  auf dem Standard der Deutschen Bahn und zusätzliche Verbesserungen erzwingen.

Zum Dritten sollen alle vom Geltungsbereich eines GDL-Tarifvertrages erfassten Beschäftigten fünf Prozent mehr an Vergütungsvolumen erhalten, als die DB AG ihren Lokführern derzeit bezahlt, d.h.105 Prozent.

Während die Deutsche Bahn der GDL bereits deutlich entgegengekommen ist, brachen die sechs Konkurrenten der DB AG  (die so genannten G6) die Tarifverhandlungen mit der GDL Anfang März ab. Es bleibt der GDL nun  überlassen, nur noch mit den einzelnen Privatbahnen über den Abschluss von Haustarifverträgen zu verhandeln.

Die GDL gewinnt ihre Attraktivität und die Durchsetzungskraft gegenüber den Arbeitgebern durch Eingriffe in den Schienenverkehr. Sie versucht nach Meinung von Kritikern, unbeteiligte Dritte zielgerichtet durch Erzeugung von wirtschaftlichen Schäden und körperlichen Beeinträchtigungen (Fahrgäste) mit gewerkschaftlichem Egoismus die deutsche Wirtschaft in die Knie zu zwingen. Die betroffenen Bürger, die  nichts mit den Tarifvertragsparteien zu tun haben wollen und sich unverhältnismäßig von den Arbeitskämpfen getroffen fühlen, wehren sich nicht.

2. Gesetzgeber für das Arbeitskampfrecht gefordert

Die Mehrheit der Deutschen hat sogar noch immer Sympathie für die Aktionen der GDL, wie eine Meinungsumfrage einer großen Zeitschrift  ergeben hat.  Aber die Mehrheit bröckelt.

Die Politiker erkennen zwar den Ernst der Lage, wollen aber nicht in das Streikverhalten der GDL eingreifen. Sie verweisen aber auf die Tarifautonomie.

Danach müsse sich der Staat aus den Auseinandersetzungen von Tarifvertragsparteien heraushalten.

Dieser Hinweis  ist richtig, weil dies die deutsche Verfassung gebietet.

Jedoch hat der Staat ebenso die  sich aus der Verfassung ergebende Pflicht, im Gegenzug zur staatlichen Macht für das Dasein  der Bürger zu sorgen. Zur Daseinsvorsorge gehören die für die Allgemeinheit besonders sensiblen Bereiche: Gas-und Stromversorgung, Telekommunikation, Post, Personenfern-und Personennahverkehr, Güterverkehr und Luftfahrt.

Besonders prekär werden Arbeitskämpfe mit Auswirkung auf die Daseinsvorsorge, wenn Streikkaskaden erst der einen und dann der anderen Gewerkschaft sich aneinander reihen und die für das Wohl der Allgemeinheit  sensiblen Bereiche wochen- oder  sogar monatelang lahm gelegt werden, sei es durch einen Dauerstreik oder sei es durch  wechselnde Punktestreiks. Streikkaskaden können auch durch unterschiedliche Laufzeiten von Tarifverträgen mit den daraus jeweils resultierenden Friedenspflichten entstehen.

Die Grundrechte der Bürger kollidieren mit dem Grundrecht der Tarifvertragsparteien auf Tarifautonomie.

Die Politiker sind in der Pflicht, dem Gesetzgeber Vorschläge zu unterbreiten, wie durch ein Gesetz das Grundrecht auf Tarifautonomie einerseits und das Grundrecht des Bürgers auf Daseinsvorsorge des Staates, Freiheit der Bewegung -Freizügigkeit, körperliche Unversehrtheit (Geiselnahme) sowie  Freiheit der Berufsausübung sicher gestellt werden kann. .Aber die Politiker wollen nicht zwischen die Mühlsteine gesellschaftlicher Machtblöcke geraten, zumal aus deren Sicht auch Wahlergebnisse nicht ganz außer Acht gelassen werden dürfen.

Folgt man der Rechtsprechung des Landesarbeitsgerichts Chemnitz vom 2.November 2007, so waren die Streikaktionen der GDL im Jahre 2007 legitim.  Dies ist geltendes Recht ohne die ordnende Hand des Gesetzgebers.

Der Gesetzgeber ist aufgerufen, autonom das Arbeitskampfrecht zu regeln und dies nicht dem Landesarbeitsgericht Chemnitz zu überlassen.

3. Grenzen des Streikrechts

Die Rechtsprechung hat die Eingriffe der GDL in den Schienenverkehr als verhältnismäßig angesehen. Bekannt ist die Entscheidung des Landesarbeitsgerichts Chemnitz vom 2.November 2007.

Die Arbeitskämpfe der GDL werden jedoch härter.

Die Rechtslehre sagt: Arbeitskämpfe dürfen die Allgemeinheit nicht in einem besonderen Maß belasten, insbesondere dann nicht, wenn sie nicht substituierbar sind. Die Schranken des Streikrechts sind an dem Verbot der übermäßigen Schädigung des Unternehmens und erst recht der Schädigung Allgemeinheit sowie am Paritätsgrundsatz zu messen.

Aber der Gesetzgeber schweigt. Der einzelne betroffene Bürger, der in den sensiblen Bereichen  des Verkehrs „Luft, Boden und Schiene“ auf die verfassungsrechtlich gebotenen Daseinsvorsorge des Staates vertraut, wird vom Staat, der aus Gründen des fehlenden politischen Mutes das Arbeitskampfrecht  nicht gesetzlich regelt, enttäuscht.

4. Griff nach der Macht über die Medien?

Die GDL wird sich fragen , ob sie nicht ihr selbst genanntes Ziel  zur Änderung der sozialen Marktwirtschaft durch einen einfachen Griff auf ihre Satzung  erreichen kann. Hierzu bedarf es nicht erst der Befragung einer Pythia.

Es bleibt  nach deutschem Tarifrecht der GDL unbenommen, durch eine Satzungsänderung ihre Zuständigkeit auch auf andere Branchen, wie beispielsweise auf Zeitungen, Rundfunk, Fernsehen und Internet, auszudehnen.

Zugleich mit der Satzungsänderung würde die GDL ihrem Wettbewerber - der IG Medien - den Rang ablaufen. Die GDL könnte in diesem hochsensiblen Bereich für die Steuerung Meinungsbildung der Bevölkerung an eine Schaltstelle der Meinungs-Macht gelangen (Berlusconi-Effekt). Dann könnte altes Gedankengut der Gewerkschaft GDL aus Zeiten des Sozialismus der DDR besser zur Geltung gelangen und die soziale Marktwirtschaft auf demokratische (?) Art verändert werden. Aber auch dies wäre in Deutschland legitim.

Der Gesetzgeber wird weiterhin schweigen. 

 

gez. Dr. Friedrich-Wilhelm Lehmann

Krefeld und Schliersee

11. März 2011

 

Der Autor ist zu erreichen unter www.arbeitsrecht-ratgeber.eu

Donnerstag, 11.02.2016 13:30 Alter: 4 Jahre

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